Το πιο εξελιγμένο Ηλεκτρο-Υδραυλικό VVA είναι το MultiAir της Fiat
(ή UniAir της Schaeffler - INA), που εδώ και καιρό είναι σε μαζική
παραγωγή (Alfa Romeo Mito, Fiat Punto κλπ).
Κάντε κλικ εδώ για να
κατεβάσετε το 170 KB PatAir.exe πρόγραμμα.. Μετά το άνοιγμα του
προγράμματος πιέστε μερικές φορές το πλήκτρο SpaceBar (διάστημα) για
οδηγίες (στα Αγγλικά). Ο χρονισμός της σωληνοειδούς βαλβίδας μπορεί να αλλάζει όπως
και οι στροφές του κινητήρα. Στην οθόνη παρουσιάζεται το προφίλ της
κίνησης της βαλβίδας που προκύπτει, παρουσιάζεται το valve-time area (το
γινόμενο του ανοίγματος της βαλβίδας επί το χρόνο, δηλαδή) κλπ.
Η
λειτουργία του MultiAir βασίζεται στον έλεγχο του εισερχόμενου αέρα:
όσο πιο γρήγορα κλείσει η βαλβίδα εισαγωγής, τόσος περισσότερος αέρας
εμποδίζεται από το να μπει μέσα στον κύλινδρο κατά τη διάρκεια της
αναρρόφησης. Οσο αργότερα κλείσει η βαλβίδα εισαγωγής, τόσο αυξάνεται το
φορτίο του κινητήρα.
Ο μηχανισμός του MultiAir: Ένα υγρό
ωστήριο παρεμβάλλεται ανάμεσα στη βαλβίδα και στο έκκεντρο. Το έκκεντρο
πιέζει το υγρό ωστήριο και αυτό με τη σειρά του πιέζει τη βαλβίδα.
Τη σωστή στιγμή μια σωληνοειδής βαλβίδα (δηλαδή μια βαλβίδα που η θέση
της ελέγχεται με ένα ηλεκτρικό / σωληνοειδές πηνίο) ανοίγει, το υγρό
ωστήριο καταρρέει και η βαλβίδα κλείνει με τη δύναμη επαναφοράς του
ελατηρίου της. Η προσγείωση της βαλβίδας στην έδρα της γίνεται αρκετά
ομαλά με ένα υδραυλικό μηχανισμό φρεναρίσματος.
Πάνω σε παρόμοια αρχή
δουλεύει το κύκλωμα φρένων με ABS: η μετατόπιση που εφαρμόζεται στο πετάλι
του φρένου μεταφέρεται στα τακάκια των δίσκων και στις σιαγώνες των ταμπούρων
μέσω υγρού ωστηρίου (υδραυλικό κύκλωμα φρένων). Σε περίπτωση μπλοκαρίσματος,
μια σωληνοειδής ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα ανοίγει και προκαλεί την ελεγχόμενη
κατάρευση του υγρού ωστηρίου.
Η μαζική παραγωγή
του MultiAir αποδεικνύει ότι η εξέλιξη των σωληνοειδών βαλβίδων και τα
υδραυλικά συστήματα μπορούν σήμερα να δουλέψουν αξιόπιστα και αποδοτικά.
Όμως τα πράγματα σηκώνουν βελτίωση.
Ο έλεγχος του
εισερχόμενου αέρα έχει μερικά εγγενή μειονεκτήματα.
Μετά το κλείσιμο
της βαλβίδας εισαγωγής, το έμβολο συνεχίζει να κινείται προς το ΚΝΣ (Κάτω
Νεκρό Σημείο). Το γέμισμα (αέρας ή το μίγμα αέρα βενζίνης) που μπήκε στον
κύλινδρο αποτονώνεται. Η αποτόνωση μειώνει τη θερμοκρασία του και εντείνει
το ρυθμό απορρόφησης θερμότητας από τα ζεστά τοιχώματα (κύλινδρος, κορώνα
εμβόλου, κυλινδροκεφαλή, βαλβίδες εισαγωγής και εξαγωγής). Μετά το ΚΝΣ το
έμβολο συμπιέζει ένα θερμότερο γέμισμα και παίρνει πίσω λιγότερη μηχανική
ενέργεια από όση καταναλώθηκε για την αποτόνωση που προηγήθηκε.
Δηλαδή,
καθαρή μηχανική ενέργεια (κίτρινο χρώμα) από το στροφαλοφόρο και το σφόνδυλο
καταναλώνεται μέσα στον κύλινδρο, με μοναδικό αποτέλεσμα την αύξηση της
θερμοκρασίας του γεμίσματος. Οσο πιο ελαφρύ (μερικό) είναι το φορτίο, τόσο
μεγαλύτερη είναι η απώλεια μηχανικής ενέργειας και τόσο αυξάνει η
θερμοκρασία του κύκλου. Οσο πιο μερικό είναι το φορτίο, τόσο πιο πολύ
κοστίζει η μηχανική ενέργεια που καταναλώνεται επειδή παράχθηκε σε καθεστώς
χαμηλής θερμικής απόδοσης.
Το πρώιμο κλείσιμο της βαλβίδας εισαγωγής
αφήνει περισσότερο χρόνο για να ηρεμήσει η ακατάστατη κίνηση του γεμίσματος
πριν την καύση. Οσο πιο αργή είναι η εξάπλωση της καύσης, τόσο χαμηλότερη
είναι η απόδοσή της και τόσο περισσότεροι οι ρύποι που προκύπτουν.
Το σύστημα PatAir
Το σύστημα PatAir λειτουργεί είτε ελέγχοντας την ποσότητα του εξερχόμενου
αέρα (pattakon Outgoing Air Control), είτε ελέγχοντας τον εισερχόμενο αέρα
(Fiat Ingoing Air Control ή MultiAir).
Στη λειτουργία με έλεγχο του
εξερχόμενου αέρα (Outgoing Air Control), όσο πιο αργά κλείνει η βαλβίδα
εισαγωγής σε τόσο περισσότερο "εξερχόμενο" αέρα επιτρέπεται να το σκάσει από
τον κύλινδρο και να επιστρέψει πίσω στην πολλαπλή εισαγωγής καθώς το έμβολο
κινείται προς το ΑΝΣ (Ανω Νεκρό Σημείο) κατά τον κύκλο συμπίεσης. Ο
κινητήρας του Toyota Prius (που δουλεύει σύμφωνα με τον κύκλο
Attkinson/Miller με υπερ-αποτόνωση) λειτουργεί σύμφωνα με ένα περιορισμένο
τέτοιο κύκλο, επιτρέποντας σε ένα σημαντικό ποσοστό του γεμίσματος να
επιστρέφει στην πολλαπλή εισαγωγής. Στη λειτουργία με έλεγχο του
εξερχόμενου αέρα, το κενό μέσα στον κύλινδρο (που αυξάνει τις απώλειες
αναρρόφησης, που αυξάνει τη θερμοκρασία του κύκλου και που μειώνει τη
θερμική απόδοση) αποφεύγεται. Το καθυστερημένο κλείσιμο της βαλβίδας
εισαγωγής αφήνει λιγότερο χρόνο στο στροβιλισμό και στην ακατάστατη κίνηση
του γεμίσματος για να ηρεμήσουν πριν την καύση, κι έτσι επιταχύνεται η
καύση. Και όσο γρηγορότερη είναι η καύση, τόσο πιο αποδοτική και καθαρή
γίνεται η λειτουργία του κινητήρα. Η βελτιωμένη ομοιογένεια του
γεμίσματος, λόγω του ότι μπαίνει και βγαίνει στον κύλινδρο μερικές φορές
πριν τελικά καεί, βελτιώνει παραπάνω την ποιότητα της καύσης.
Θερμοδυναμικά ο κύκλος pattakon (έλεγχος του εξερχόμενου αέρα) είναι τόσο
διαφορετικός από τον κύκλο του Fiat MultiAir (που βασίζεται στον έλεγχο του
εισερχόμενου αέρα) όσο η μέρα από τη νύχτα. Το σύνολο των διαθέσιμων τρόπων λειτουργίας του
PatAir είναι ένα υπερσύνολο των διαθέσιμων τρόπων λειτουργίας του MultiAir:
το PatAir μπορεί να κάνει κάθε τι που κάνει το MultiAir, και πολλά παραπάνω.
Για να αναβαθμιστεί ένας MultiAir κινητήρας σε PatAir, όλο κι όλο
που χρειάζεται είναι ένα διαφορετικό προφίλ του έκκεντρου εισαγωγής (με
κατεργασία, για παράδειγμα, του υπάρχοντος εκκεντροφόρου) και ένας
επαναπρογραμματισμός της μονάδας ελέγχου. Μετά ο κινητήρας μπορεί να
λειτουργεί επιλεκτικά είτε σύμφωνα με τον αρχικό κύκλο Fiat MultiAir, είτε
με τον pattakon PatAir. Το PatAir είναι άμεσα εφαρμόσιμο επειδή δεν
χρειάζεται τίποτε περισσότερο από τα εξαρτήματα του MutliAir, που σήμερα
είναι πια σε μαζική παραγωγή.
Επάνω φαίνεται η αρχή λειτουργίας του PatAir, κάτω φαίνεται η αρχή λειτουργίας του MultiAir.
Το παρακάτω διάγραμμα δείχνει την "ανύψωση του εκκεντροφόρου" (cam-lift) σε σχέση με τη γωνία του στρόφαλου του πρώτου πρωτότυπου PatAir (μπλέ γραμμή) και του εργοστασιακού MultiAir:
Παρακάτω φαίνεται ο εκκεντροφόρος του MultiAir δίπλα στον εκκεντροφόρο του PatAir (ο σκούρος):
Παρακάτω φαίνονται τα προφίλ του έκκεντρου εισαγωγής του Mito MultiAir και του έκκεντρου εισαγωγής του Mito PatAir.
Στο "άνοιγμα" τα δυο προφίλ είναι ίδια. Είναι ίδια και στο κλείσιμο. Αλλά ανάμεσα στην περιοχή (ράμπα) ανοίγματος και στην περιοχή (ράμπα) κλεισίματος έχει προστεθεί μιά περιοχή σταθερής εκκεντρότητας, που εδώ έχει διάρκεια 136 μοιρών.
Ο εκκεντροφόρος του PatAir μέσα στην κυλινδροκεφαλή
του πρωτότυπου Alfa Romeo Mito PatAir που, παρακάτω, φαίνεται δίπλα στο πρώτο πρωτότυπο αυτοκίνητο της pattakon, το Renault-19 VVA:
Η αντικατάσταση του εκκεντροφόρου είναι η μόνη αναγκαία μετατροπή όσο αφορά τα μηχανικά μέρη.
Ο επαναπρογραμματισμός της εργοστασιακής μονάδας ελέγχου (ECU):
είναι η υπόλοιπη μετατροπή.
Το υγρό ωστήριο που παρεμβάλλεται μεταξύ του έκκεντρου και της
βαλβίδας στο MultiAir (και στο PatAir) εξομαλύνει τη ράμπα του ανοίγματος
της βαλβίδας εισαγωγής και αυξάνει την αδράνεια του συστήματος (λάδι, έμβολα
λαδιού, επί πλέον ελατήρια επαναφοράς κλπ) κατά το άνοιγμα της βαλβίδας.
Για κανονικούς κινητήρες αυτό είναι ένας λογικός συμβιβασμός. Αλλά
για υψηλής απόδοσης κινητήρες (σούπερ αυτοκίνητα, αγωνιστικά αυτοκίνητα,
σπορ αυτοκίνητα, μοτοσικλέτες κλπ) το μηχανικό άνοιγμα (άγριο άνοιγμα) των
βαλβίδων εισαγωγής είναι εκ των ουκ άνευ, όπως και η χαμηλή αδράνεια.
Η ευαισθησία στη διαρροή λαδιού και στη ρευστότητα του λαδιού είναι
σημαντικά προβλήματα.
Κι ακόμα, για να ελέγξει μια βαλβίδα εξαγωγής
το υδραυλικό σύστημα του Fiat MultiAir (αλλά και του pattakon PatAir)
υπόκειται σε πολύ ισχυρότερα φορτία κατά τη διάρκεια του ανοίγματος
(εξαιτίας της πίεσης μέσα στον κύλινδρο ακριβώς πριν το άνοιγμα). Τα
πράγματα γίνονται ακόμα πιο ζόρικα στην περίπτωση υπερπλήρωσης.
Το σύστημα PattAir
To σύστημα PattAir (με δύο "t") της pattakon μπορεί να μοιάζει, αλλά είναι
διαφορετικό από το MultiAir και το PatAir.
Κάντε κλικ εδώ
για να κατεβάσετε το στερεοσκοπικό κινούμενο PattAirRocker.exe (7.2 MB).
. Ένα σετ βελτίωσης εφαρμοσμένο σε ένα κλασσικό κινητήρα με
κοκοράκια. Μετά το άνοιγμα του κινούμενου μετακινείστε το ποντίκι για να
ρυθμίσετε το ρυθμό του κινούμενου, πιέστε μερικές φορές το SpaceBar (ή
κενό) πλήκτρο, χρησιμοποιείστε την τελεία (.) το κόμμα (,) και την κάθετο
(/). Κάντε διπλό κλικ για να τερματίσετε το κινούμενο.
H βαλβίδα
ανοίγει καθαρά μηχανικά (μιας και δεν παρεμβάλλεται υγρό ωστήριο
ανάμεσα στο έκκεντρο και στη βαλβίδα). Η ράμπα ανοίγματος είναι όσο άγρια
μπορεί να γίνει στους κανονικούς κινητήρες. Μόνο κατά τη διάρκεια του
κλεισίματος της βαλβίδας μπαίνει στο παιχνίδι το υδραυλικό σύστημα και
καθυστερεί ελεγχόμενα το κλείσιμο της βαλβίδας. Ο κινητήρας λειτουργεί
με έλεγχο του εξερχόμενου αέρα.
Αν χρειάζεται, το PattAir μπορεί να
ελέγχει και τις βαλβίδες εξαγωγής χωρίς υπερφόρτιση του υδραυλικού
συστήματος, γιατί η ζόρικη δουλειά του αρχικού ανοίγματος της βαλβίδας
εξαγωγής γίνεται μηχανικά.
Στο PattAir το υδραυλικό σύστημα δρα σαν
ένα φρένο ή αποσβεστήρας (και όχι σαν ένας μεταφορέας μηχανικής δράσης
ανάμεσα στο έκκεντρο και στη βαλβίδα, που είναι αυτό που συμβαίνει στο
MultiAir και στο PatAir). Κατά τη διάρκεια του ανοίγματος της βαλβίδας ο
αποσβεστήρας γεμίζει με λάδι και δεν φορτίζει αδρανειακά το μηχανισμό
ανοίγματος της βαλβίδας. Κατά το κλείσιμο της βαλβίδας ο αποσβεστήρας
αντιστέκεται στην επαναφορά της βαλβίδας μέχρις ότου η σωληνοειδής βαλβίδα
να ανοίξει, επιτρέποντας στο λάδι να διαφύγει από τον αποσβεστήρα και στη
βαλβίδα να κλείσει.
Καθώς η βαλβίδα πλησιάζει στην έδρα της, το
άνοιγμα μέσω του οποίου το λάδι διαφεύγει από τον αποσβεστήρα μειώνεται
σταδιακά, επειδή το έμβολο λαδιού καλύπτει σταδιακά το άνοιγμα, επιτρέποντας
την ομαλή προσγείωση της βαλβίδας στην έδρα της κάτω από όλες τις συνθήκες
λειτουργίας. Με άλλα λόγια, η ομαλή προσγείωση της βαλβίδας στην έδρα της
είναι ένα εγγενές / ενσωματωμένο χαρακτηριστικό του PattAir (δεν χρειάζονται
δηλαδή πρόσθετα εξαρτήματα ούτε αυξάνεται η πολυπλοκότητα).
Κάντε κλικ εδώ
για να κατεβάσετε το στερεοσκοπικό κινούμενο PattAirBucket.exe (8 MB). .
Ενα σετ βελτίωσης εφαρμοσμένο σε ένα κλασσικό κινητήρα με καπελώτα.
Μετά το άνοιγμα του κινούμενου πιέστε μερικές φορές το SpaceBar (κενό ή
διάστημα) πλήκτρο για λεπτομέρειες. Χρησιμοποιείστε την τελεία (.) την
κάθετο (/) και το κόμμα (,) Κάντε διπλό κλικ για να τερματίσετε το
πρόγραμμα.
Στο PattAir το φρένο, ή αποσβεστήρας, μπορεί να δρα σε
σημαντικά μικρότερο άνοιγμα (βύθισμα) από το μέγιστο άνοιγμα (βύθισμα) της
βαλβίδας, πράγμα σημαντικό γιατί βελτιώνεται η ασφάλεια λειτουργίας του
συστήματος και γιατί αυξάνεται το ασφαλές όριο στροφών του κινητήρα. Για
παράδειγμα, σε κινητήρα που οι βαλβίδες μπορούν να διατηρηθούν ανοιχτές στα
5mm χωρίς να "βρίσκουν" στο έμβολο (τσέπες βαλβίδων στην κορώνα του
εμβόλου), ο αποσβεστήρας μπορεί να κρατά ανοιχτές τις βαλβίδες στα 5mm για
όσο είναι απαραίτητο χωρίς προβλήματα αξιοπιστίας, ακόμα και σε περίπτωση
μηχανικής, υδραυλικής ή ηλεκτρικής δυσλειτουργίας. Aπo την ενέργεια που
καταναλώθηκε για τη συμπίεση των ελατηρίων των βαλβίδων, ο εκκεντροφόρος του
PattAir ανακτά μεγαλύτερο ποσοστό: ο αποσβεστήρας μπαίνει στο παιγνίδι στα
μεσαία-χαμηλά βυθίσματα όπου η δύναμη από το ελατήριο της βαλβίδας είναι
σημαντικά ασθενέστερη.
Εάν είναι επιθυμητό, το PattAir μπορεί
χρησιμοποιώντας μια και μόνο σωληνοειδή βαλβίδα να ελέγξει και τους τέσσερις
κυλίνδρους ενός τετρακύλινδρου τυπικού κινητήρα, με κάθε κύλινδρο να
ελέγχεται ανεξάρτητα (δηλαδή με το χρονισμό της μοναδικής σωληνοειδούς
βαλβίδας να ρυθμίζεται από την μονάδα ελέγχου ανεξάρτητα για τον κάθε
κύλινδρο). Αυτή η διάταξη θυμίζει το common-rail (κάτι σαν μοίρασμα στο
χρόνο, ή χρονομίσθωση, της σωληνοειδούς βαλβίδας ανάμεσα σε τέσσερις
κυλίνδρους).
Αυτή η τεχνική ταιριάζει ακόμα καλύτερα στον δικύλινδρο
(όχι στον τετρακύλινδρο) Fiat MultiAir με τα κομβία του στροφαλοφόρου στις
360 μοίρες. Ο κινητήρας μπορεί να λειτουργήσει σύμφωνα με τον MultiAir κύκλο
έχοντας μόνο μια σωληνοειδή βαλβίδα για να ελέγχει ανεξάρτητα και τους δυο
κυλίνδρους.
Από την άλλη, κάθε βαλβίδα μπορεί να έχει τη δική της
σωληνοειδή βαλβίδα ελέγχου (για ελεγχόμενο στροβιλισμό, για παράδειγμα, ή σε
υψηλών επιδόσεων κινητήρες όπου η ελαχιστοποίηση της ελαστικότητας του
υδραυλικού κυκλώματος και της αδράνειας του εργαζόμενου λαδιού είναι
σημαντικά).
Για την εκκίνηση απαιτείται πολύ λιγότερη ροπή από ότι
στον κλασσικό και στον MultiAir κινητήρα, δηλαδή το PattAir και το PatAir
χρειάζονται πολύ μικρότερη μίζα και μπαταρία (και start-stop σύστημα, αν
υπάρχει). Η χειροκίνητη εκκίνηση είναι επίσης μια δυνατότητα, ειδικά για
τους κινητήρες μοτοσικλετών (επειδή η λειτουργία με έλεγχο του εξερχόμενου
αέρα δρα και σαν ένας αποδοτικός αποσυμπιεστής κατά τη διάρκεια της
εκκίνησης).
Εάν είναι επιθυμητό η ανακύκλωση καυσαερίων (EGR) μπορεί
να ελέγχεται με το PattAir να δρα στις βαλβίδες εξαγωγής: η ελεγχόμενη
προπορεία του κλεισίματος της εξαγωγής πριν το AΝΣ (κύκλος εξαγωγής)
επιτρέπει σε ένα ελεγχόμενο ποσό καυσαερίων να παραμείνει μέσα στον κύλινδρο
για τον επόμενο κύκλο λειτουργίας. Επί πλέον το PattAir μπορεί να
ελέγχει το φορτίο (ή τον πραγματικό λόγο συμπίεσης) ενός κινητήρα άμεσου
ψεκασμού δρώντας αποκλειστικά στις βαλβίδες εξαγωγής: ανοίγοντας τις
βαλβίδες εξαγωγής μετά το ΚΝΣ (κύκλος συμπίεσης) ένα μέρος του αέρα που
μπήκε στον κύλινδρο διαφεύγει στην εξαγωγή. Σε αυτή την περίπτωση το προφίλ
του έκκεντρου εξαγωγής αποτελείται από ένα κανονικό λοβό (για την εξαγωγή
των καυσαερίων μετά την καύση) και ένα βοηθητικό λοβό (για τον έλεγχο της
ποσότητας του αέρα που θα εγκλωβιστεί μέσα στον κύλινδρο πριν τη συμπίεση).
Οι βαλβίδες εξαγωγής και ο κύλινδρος ψύχονται εσωτερικά, το γέμισμα είναι
ψυχρότερο τη στιγμή που ξεκινάει η συμπίεση, η πολλαπλή εισαγωγής είναι
ψυχρότερη, δεν υπάρχει παλινδρόμηση αέρα μεταξύ της πολλαπλής εισαγωγής και
του κυλίνδρου, κλπ. Δηλαδή με το PattAir να δρα αποκλειστικά στις
βαλβίδες εξαγωγής ενός κινητήρα με άμεσο ψεκασμό, και το EGR και το φορτίο
(ή ο αληθινός λόγος συμπίεσης) μπορούν να ελεγχθούν αποδοτικά και με
ακρίβεια, ανεξάρτητα σε κάθε κύλινδρο, χωρίς καμιά υπερφόρτιση του
υδραυλικού συστήματος.
Παρακάτω
είναι η εφαρμογή του PattAir σε ένα V-8 κινητήρα. Ο χώρος ανάμεσα στο "βε"
είναι περισσότερος από όσος χρειάζεται για το μηχανισμό και τις σωληνοειδείς
βαλβίδες (που δεν δείχνονται). Τα νέα καπελώτα (bucket lifters, γαλάζια)
σχηματίζουν, μαζί με τους οδηγούς των καπελώτων (μπλέ), τους θαλάμους
λαδιού. Οι μικροί πράσινοι κύλινδροι ανάμεσα στα καλάμια (push rods) και στα
καπελώτα είναι οι υδραυλικοί (ή μηχανικοί) ρυθμιστές διακένου βαλβίδων.
Πεταλούδα δεν χρειάζεται. Παρακάτω είναι η εφαρμογή
του PattAir σε ένα B16A VTEC κινητήρα. Το VTEC είναι απενεργοποιημένο. Το
τριών κομματιών βαρύ κοκοράκι (αριστερά) έχει αντικατασταθεί από ένα
μονοκόμματο ελαφρού κράματος με ρουλεμάν για ακόλουθο έκκεντρου. Η υπάρχουσα
εσοχή, όπου καθόταν το ελατήριο επαναφοράς για το μεσαίο κοκοράκι του VTEC,
χρησιμοποιείται τώρα για το θάλαμο λαδιού (γαλάζιος). Το έμβολο λαδιού
(μπλε) συνδέεται με το κοκοράκι με μια συνδετική ράβδο (πράσινη) και
ακολουθεί την κίνησή του χωρίς την ανάγκη ελατήριου επαναφοράς. Ανάλογα με
το χρονισμό της σωληνοειδούς βαλβίδας (που δεν φαίνεται), οι βαλβίδες
μπορούν να μένουν ανοιχτές για όσο είναι αναγκαίο, ώστε να επιτρέπουν σε
ελεγχόμενη ποσότητα αέρα να επιστρέφει στην πολλαπλή εισαγωγής. Οι βαλβίδες
εξαγωγής μπορούν να ελεγχθούν παρόμοια. Σε ψηλές στροφές / πλήρες φορτίο το
υδραυλικό σύστημα απεμπλέκεται. Η πεταλούδα δεν είναι απαραίτητη. Όμως τα πράγματα
σηκώνουν κι άλλη βελτίωση.
Ο συνδυασμός του ελέγχου του εξερχόμενου
αέρα (που βελτιστοποιεί την αναπνοή και την κίνηση του αέρα μέσα στον
κύλινδρο, και που ελαχιστοποιεί τις απώλειες αναρρόφησης) με Μεταβλητή
Συμπίεση (που βελτιστοποιεί την καύση και τις εκπομπές ρύπων) μπορεί να
μετατρέψει το σημερινό κινητήρα εσωτερικής καύσης σε ένα Κινητήρα Μεταβλητής
Χωρητικότητας (Variable Capacity Engine ή VCE) ικανό να λειτουργεί
μόνιμα στο μέγιστο της θερμικής απόδοσης, όποιο κι αν είναι το φορτίο και οι
στροφές, μη αφήνοντας χώρο για την υβριδική τεχνολογία.
